近年来，国内新能源汽车市场呈现出爆发式增长态势，可油可电的插混与增程式电动车成为这一领域的关键力量。过去，在可油可电的产品阵营中，存在着一条隐形的鄙视链：多挡插混自视甚高配资杠杆炒股，看不起单挡插混，而单挡插混又对增程式电动车不屑一顾。然而，市场格局正悄然发生巨变。
比亚迪凭借单挡插混技术异军突起，成功将其发扬光大。与此同时，众多车企纷纷将目光投向了曾经被轻视的增程式电动车。如今，在国内主流车企中，绝大多数都已布局增程式电动车或单挡插混车型。与之形成鲜明对比的是，完全坚守多挡插混路线的车企仅剩一两家，且在新能源汽车市场的整体份额中处于边缘位置，仅能作为行业的一个参考样本。
以理想L9、比亚迪旗下全新腾势N9等车型为例，它们展现出强大的产品实力。腾势N9纯电续航里程突破400公里，电池容量达75度，还具备闪充功能，9分钟即可充满电。在理想L9、腾势N9这类车型出现后，发动机和增程器单元的作用大幅弱化，更像是“备用选项”。在绝大多数日常使用场景中，无论是城市通勤还是长途高速行驶，用户都倾向于纯电模式驾驶。而且，这两家车企都构建了完善的超充补能网络，进一步降低了用户对发动机和增程器的依赖。只有在前往偏远地区、充电桩极为稀缺的情况下，增程器和变速箱才会发挥作用。
有人或许会提出疑问：多挡插混也可以配备大容量电池，并且亏电油耗更低，为何会被这些车型快速挤压，甚至面临被淘汰的命运？实际上，随着市场发展，亏电油耗这一指标在当下已逐渐失去实际意义。因为在实际使用中，大多数用户在大多数情况下都不会启动增程器和发动机，自然也就不关心油耗问题。
反观多挡插混，尽管部分车型宣称具备增程模式，即发动机启动后仅用于发电，不直接驱动车辆。但从实际表现来看，多挡插混的一个显著特点是，当车辆处于低速状态且需要大马力或大扭矩输出时，发动机就必须启动。即便配备了大容量电池，在理论上可以减少发动机启动次数，但发动机仍会频繁介入，这无疑增加了燃油消耗成本。
多挡插混车型还存在诸多劣势。其成本相对较高，占用车辆内部空间较大，而且不少多挡插混变速箱存在顿挫问题，影响驾驶体验。与增程式电动车和比亚迪单挡插混这种结构相对简单的技术方案相比，多挡插混在成本和动力平顺性方面均不占优势。若要使多挡插混车型的续航达到与增程式电动车和单挡插混车型相同的水平，就需要增加电池容量，进而导致车重增加，这对车辆性能和能耗都会产生不利影响。
随着超快充技术的加速普及配资杠杆炒股，可油可电的车型正逐渐从市场主流过渡角色中淡出，这是行业和技术发展的必然趋势。在这个过程中，多挡插混车型的不适应感愈发明显。从今年起，预计将有大量多挡插混车型被市场淘汰。若车企坚持不改变技术路线，整个品牌都可能遭受重大冲击。
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